大契機（10）

若能克服電池障礙，讓電動車或插電式混合

動力車成為車市主流，屆時車廠競賽可能重

新洗牌，呈現截然不同的局面：電動車電池

將可作為用電離峰時間或再生能源的大型

分散式儲電系統。消費者可直接利用家裡的

電源插座充飽電動車電池，已不需使用汽油

燃料，駕車成本可降至每哩4美分以下，相

當於1加侖汽油只要1美元。最重要的是，消

費者還可以賣電給電力公司：電力供應吃緊

時，消費者將電動車接上電源數小時，讓車

上的儲備電力進入輸電網。專家估計消費者

透過「汽車電網」賺取的費用一年可達數

千美元。此外，電動車也可作為備用發電機，

萬一供電不足，電動車電池可維持一般家庭

兩天的電力需求。

專家估計全美夜間發電能力絕對足以供應

84%車輛所需。理想狀況下，若這些車輛的動

力完全來自無碳能源，應該能達到幾近「溫

室氣體零排放」的境界，而即使插電式混合

動力車的電力完全來自燃煤電廠（美國電

力約有5成來自煤礦），混合動力車排出的

溫室氣體仍然只有傳統汽車的3分之2。結

論是：若能推廣汽車電網，未來30年間，每

年可減少4.5億噸的二氧化碳排放量，相當

於減少3分之1的車輛。

1千輛汽車可儲存100萬瓦電力，40萬輛汽

車儲備的電力，便相當於一座小型燃煤發電

廠。

一般電廠每千瓦的發電成本為1500美元，

但電動車卻只要15美元。太平洋電力公司

還計劃收購退役電動車的電池，轉而安裝在

辦公大樓或變電所地下室，儲存更多綠色能

源。

帶領美國進入碳交易市場最直接的辦法是制

定「上游排碳限制」，意即從煉油廠或油品

輸入管道直接約束石化燃料的碳排放量。石

油所含的一噸碳進入汽油或柴油後，最終卻

變成3.67噸二氧化碳從排氣管排放出來，

因此可以用噸為單位，與發電廠或工廠進行

合理的二氧化碳排放交易。這種上游排碳

限制可涵蓋整個石化燃料工業。

汽車相關創新的最後一塊競技場是「降低駕

駛人數」。據估計，美國20年後的駕駛人

數可能比現在多出60%，這種增加速度極可

能使改善汽車效率的成果徹底付諸東流。

為了解決這個問題，應該妥善規劃不動產開

發計畫。調查顯示，若規劃密集型社區以容

納3分之2新增人口，估計於2030年前，每

年可減少8500萬噸二氧化碳排放量。

此外，單單採用最先進的建築科技也可能造

成極大差異，如「降溫塗料」。這種塗料能

反射紅外光，減少牆壁一半的吸熱量，可明

顯降低空調負載程度。

另一當務之急是尋找能切中駕駛人與通勤者

要害的誘因。倫敦藉由徵收「塞車稅」（於

尖峰時間進入市中心必須付費）的方式，成

功削減市區車輛排放的二氧化碳達20%。從

新加坡到聖地牙哥，越來越多道路開始收取

日間通行費。此舉不儘可確保交通順暢，

還能增加財源。在德國，烏賊卡車必須付出

更高額的過路費。

「開多少、付多少」的新型車險以「每年里

程數減少越多，保費越低」的方式鼓勵駕駛

人。這類車險至少可讓美國駕駛人數減少

15%。利用資訊回饋系統，超完美客貨運路

線似乎也開始成形：由IBM提供，綜合火車、

客運、公路、空運的即時資訊整合服務，能

讓旅客及貨主避開汽車拋錨或雍塞路段。若

這類新型系統能推行至全世界，到2030年

前，全球約可再減少6億噸的排碳量。

三法能源公司正試圖建造一座熱核融合反應

爐。這座熱核融合反應爐不僅不會產生具破

壞力的中子流，說不定還真的能實際營運。

如果這一天真的到來，這個世界將徹底改變，

程度有如「外星人對地球發送電波」。

（待續）

2019年好日 贖罪者理州上